李丹妮 熊苏琳 科技日报记者 赵汉斌
经过13年的艰苦建设，中缅国际大通道的重要组成部分——大理至瑞丽铁路传来好消息：由中铁八局承建的秀岭隧道平导已于20日上午贯通！
作为全线最长的单头掘进隧道，它再次刷新了亚洲铁路山岭隧道独头掘进的最长纪录，进口平导顺利掘进至9677米！
秀岭隧道刷新了亚洲最长的独头掘进隧道记录
秀岭隧道位于云南省大理州漾濞县境内，全长17.623千米，埋深最大达1115米，穿越横断山脉，经过7条断裂带，洞身大部分位于“滇西红层”之软质岩中，断层、破碎带、层间挤压带，高地应力、突泥涌水等地质灾害多，围岩变化频繁，地下水丰富，施工难度极大。
作为大瑞铁路重点控制性工程，秀岭隧道是全程长度最长、施工难度最大的隧道之一。目前国内在进行特长隧道施工时，大多数是采用设置横洞、斜井、竖井等施工方法，以增加开挖工作面，实现“长隧短打”来提升施工速度。但受地理地形限制，秀岭隧道只能采取进出口两头长距离掘进的方式，导致了隧道施工难以提速，推进缓慢，成为影响大瑞铁路全线贯通的一个“超级拦路虎”。
随着隧道不断深入，另一个让建设者头疼的问题随之而来——高地热。从2017年1月开始，秀岭隧道进口掌子面呈现35℃以上高温，洞内空气湿度接近100%。掌子面的温度最高时可达40℃，施工效率大幅降低。
为了改善作业环境，提升作业效率，施工方进口和出口工点均每天运送10多吨冰块到施工现场，同时通过改良隧道的通风方式和风循环模式，保证降温3℃以上，降尘率达95%以上。
填补了国内在“滇西红层”地质层的施工空白
秀岭隧道位于横断山滇西高山峡谷区，地形起伏较大，当地特有的滇西红层是唯一一个以区域命名的土层，由泥岩、粉砂岩、砂岩交替组成，呈褐色状，易破碎变形，风化严重，变化频繁。往往前一个循环还是稳定性相对较好的硬质岩，下一个循环就会突然出现砂岩泥岩互层，稍不留神隧道甚至会发生塌方。目前国内对滇西红层的地质研究不多，无成熟经验可以借鉴，施工人员最初进场可以说是“摸着石头过河”。
“施工过程中，工人们不仅要适应高温带来的闷热和空气浑浊导致的恶劣环境，还要面对大规模塌方、软岩大变形、涌水突泥等诸多难题。”中铁八局大瑞项目部秀岭隧道进口工点负责人吴丽君说，针对不同的岩性，不同的施工情况，他们研究制定了四个等级的技术方案，每一个班次掘进遇到问题，技术人员都会及时调整施工方案和施工参数。
为了攻克秀岭隧道突泥涌水、软岩大变形、断层破碎带、高温热害等隧道建设世界性难题，中铁八局开展了100余项课题研究，获得国家专利2项，省部级科研成果3项，企业级科研成果41项，为今后国内“特长”重难点隧道、特别是川藏铁路建设提供相应的科研成果和先行先试的经验借鉴。其中，仅悬臂掘进机工法的创新运用，与钻爆法施工相比较，年平均进度提高40%以上，节约工期8个月以上。
创造了单线铁路隧道施工有轨运输的第一
因为不具备开辟横洞、斜井的条件，秀岭隧道正面独头掘进将有10公里，如果隧道内采用柴油汽车运输，隧道深处的汽车尾气难以排出，这对前方施工工人的身体健康是一种损害。
为保障隧道内的施工环境，秀岭隧道进口施工段采用有轨电车运输组织施工，运输电车采取“平导进、正洞出”的大循环模式。所有进隧道车辆利用平导错车道及横通道进行汇车。有轨运输虽然改善了洞内环境，但不及汽车运输灵活方便，导致隧道施工难以提速。
“为此，我们在隧道内设立了一个‘小型铁路局’”，中铁八局施工负责人介绍，“平均每6至7分钟就有一个车次进洞运输组织、调度、线路日常检修、维护、保养，最大限度地提高运输效率，降低故障发生率。”
据介绍，大瑞铁路全线贯通后，列车通过秀岭隧道仅需8分钟左右。
（本文图片由王鹏、陈畅、王一翔拍摄提供）
